مهم‌ترین سوانح هوایی جهان ‌

برخرود بر فراز گرند کنیون
همه‌چیز از صبح یک روز نیمه‌ابری بر فراز دره «گرند کنیون» واقع در آریزونای آمریکا شروع شد، وقتی که پرواز هواپیمای «لاکهید L-1049» شرکت «ترسن ورد» (Trans World) که با تاخیری نیم ساعته از لس آنجلس به سوی کانزاس در حال پرواز بود، از برج مراقبت برای تغ ییر ارتفاع اجراه گرفت. در همین زمان، پرواز 718 شرکت «یونایتد ایرلاینز» (United Airlines) هم که یک هواپیمای «داگلاس DC-7» با 53 نفر مسافر بود از لس آنجلس به شیکاگو می‌رفت، برای اجتناب از ورود به یک توده فشرده ابر، از کنترل ترافیک هوایی اجازه صعود به ارتفاع بیست و یک‌هزار پایی بر فراز گرند کنیون را گرفت. خلبان‌های هر دو هواپیما خیلی دیر متوجه شدند که در مسیر برخورد با هم قرار دارند. هیچ‌کس از سانحه برخورد این دو هواپیما بر فراز گرند کنیون جان سالم به در نبرد. این حادثه، دولت آمریکا را واردار کرد تا با هزینه کردن 250 میلیون دلار- که در 1978 (1357) سرمایه بسیار سنگینی بود- سیستم و چهارچوب کنترل ترافیک هوایی خود را اصلاح کند. این سرمایه‌گذاری نتیجه داد و از آن زمان تا امروز، سانحه مشابهی در این کشور رخ نداده است. ضمناً همین حادثه بود که جرقه پیدایش «اداره هوانوردی فدرال» (FAA) را با وظیفه نظارت و قانون‌گذاری بر پروازهای غیرنظامی در آمریکا روشن کرد.
وقتی خلبان فراموش کرد سوخت ندارد
در 1978 (1357) وقتی که یک هواپیمای «DC8» شرکت آمریکایی یونایتد، خودش را برای فرود در فرودگاه پورتلند آماده می‌کرد، خلبان متوجه شد که ارابه های فرود کامل باز نمی شوند. در طول یک‌ساعت بعد هواپیما همچنان در حال چرخیدن بر فراز شهر بود، در حالی که خلبان‌، کمک خلبان و مهنس پرواز تلاش می کردند تا مشکل ارابه ها را بفهمند و همچنین مسافرین را برای فرود اضطراری آماده کنند. خدمه پرواز آن قدر سرگرم پیدا‌کردن مشکل شدند که خیلی دیر فهمیدند سوخت هواپیما تقریبا تمام شده است. این موضوع موجب شد تا هواپیما هنگام فرود سوخت تمام کند و روی قسمت جنگلی در حاشیه شهر دچار سانحه شود. از 189 سرنشین هواپیما 10‌نفر در جریان سانحه، جان خود را از دست دادند. این سانحه منجر به تغییراتی اساسی در رویه های آموزشی خدمه هواپیما و پیدایش مفهوم «مدیریت کابین» (CRM) شد. به این ترتیب با ترک رویکرد سنتی که می گفت کاپیتان خداست، تاکید روی کار تیمی و ارتباط موثر میان خدمه به‌عنوان الگوی رفتار حرفه‌ای افزایش پیدا کرد. این الگوی آموزشی و رفتاری جدید از آن زمان نقش بسیار موثری در جلوگیری از بسیاری از سوانح هوایی داشته است.
هواپیمایی که از درون سوخت
اولین نشانه‌های دردسر برای پرواز 797 شرکت «ایر کانادا» (Air Canada) وقتی ظاهر شد که هواپیما در ارتفاع سی و سه‌هزار‌پایی در حال پرواز بود. دود غلیظ سیاهی که از سمت دستشویی هواپیما منتشر می‌شد، به سرعت فضای کابین را فراگرفت. آتش سوزی خیلی زود گسترش پیدا کرد و ضمن سوزاندن بخش قابل توجهی از بدنه داخلی هواپیما، سیم کشی های الکترونیکی درون دیواره هواپیما و هم چنین پشت کابین خلبان را سوزاند و بیشتر کنترل های الکترونیکی را از کار انداخت. خلبان که به خاطر دود به سختی نمایشگرهای وضعیت هواپیما و جلوی خود را می دید، به سختی هواپیمایی خود را در فرودی اضطراری نشاند. با این حال وقتی سرانجام درهای هواپیما باز شدند، دشت حرارت ناشی از آتش سوزی 23‌نفر از 46‌نفر سرنشین هواپیما شامل هر پنج خدمه پرواز را به کشتن داده بود. این موضوع موجب شد تا براساس مقررات، دستشویی‌های هواپیما مجهز به حسگر شناسایی دود و آتش خاموش کن خودکار شوند. ظرف کمتر از پنج‌سال تمامی هواپیماهای مسافربری در دستشویی‌های خود به سیستم‌های شناسایی و اطفای حریق مجهز شدند. همچنین ضمن افزوده شدن روکش ضداحتراق درون پوسته کابین، علائم اخطار داخل هواپیما به گونه‌ای اصلاح شد که در شرایط اضطراری در کوتاه‌ترین زمان ممکن مسافرین به بیرون از هواپیما هدایت شوند. این حادثه در عین حال موجب شد تا تمامی هواپیماهایی که پس از 1988 (1367) ساخته شده اند مقاومت بیشتری در برابر آتش سوزی داخلی داشته باشند.
وقتی باد هم ناسازگار می‌شود
در حالی که هواپیمای «لاکهید L-110» پرواز 191 شرکت «دلتای»ی آمریکا، خود را برای فرود روی باند فرودگاه «فورت ورث» (Fort Worth) آماده می کرد، صاعقه ای به نزدیکی باند اصابت کرد. نور ناشی از صاعقه در اطراف هواپیما در ارتفاع هشتصدپایی پخش شد و انفجار کوچک (microburst) ناشی از آن به تغییر ناگهانی سرعت و جهت باد؛ چیزی که در اصطلاح به آن قیچی باد گفته می شود، انجامید. این موضوع موجب شد تا هواپیما ناگهان 54 نات از سرعت خود را در کمتر از چند‌ثانیه از دست بدهد. هواپیما با از دست دادن سرعت لازم برای حفظ تعادل خود، هنگام کاهش ارتفاع کمی پیش از باند فرودگاه در اتوبان کنار آن به زمین خورد و ضمن زیرگرفتن یک خودرو با مخازن بزرگ آب حاشیه فرودگاه برخرود کرد. از 163 سرنشین هواپیما 134‌نفر جان خود را از دست دادند. این حادثه موجب هفت سال تحقیق گسترده توسط اداره هوانوردی فدرال (FAA) و «ناسا» شد. در نتیجه این تحقیقات حسگرهای شناسایی و اخطار قیچی باد به جزء استانداردی از هواپیماهای مسافربری تبدیل شدند. از آن زمان تا امروز تنها یک حادثه هوایی جدی مرتبط با قیچی باد هنگام فرود رخ داده است.
 تصادف در آسمان
حادثه گرند کنیون که در ابتدای همین گزارش هم به آن اشاره شده است، تاثیر قابل توجهی در توسعه کنترل ترافیک هوایی و جلوگیری از بروز سوانحی مثل برخورد دو هواپیما با هم به علت قرارگیری در یک مسیر داشت. با این حال ATC (کنترل ترافیک هوایی) تا سال‌ها همچنان با پرواز هواپیماهای شخصی در مسیر هواپیماهای مسافربری مشکل داشت. در 1986 (1365) یک هواپیمای شخصی «Piper» که توسط رادار کنترل ترافیک هوایی شناسایی نشده بود، ناخواسته خود را در مسیر فرود یک هواپیمای مسافربری «DC-9» شرکت «آئرومکزیکو» (Aeromexico) قرار دارد. هواپیمای Piper به دم DC-9 برخورد کرد و بخشی از سکان آن را کند. هر دو هواپیما در فاصله چند کیلومتری فرودگاه روی منطقه مسکونی به زمین خوردند و تمام سرنشینان آن ها به علاوه 15 نفر روی زمینه کشته شدند. این حادثه موجب شد تا FAA (اداره هوانوردی فدرال) هواپیماهای شخصی را موظف کند تا به «ترنسپاندر» (فرستنده اطلاعات موقعیت و ارتفاع برای کنترل ترافیک هوایی) مجهز شوند. به علاوه از این زمان به بعد هواپیماهای مسافربری هم مظوف شدند تا به سیستم‌های جلوگیری از برخورد مجهز شوند. این سیستم‌ها ضمن شناسایی احتمال برخورد با هواپیماهای دیگری که به ترنسپاندر مجهز هستند، به خلبان اخطار می‌دهد تا با افزایش ارتفاع یا کاهش آن از تصادف احتمالی دوری کند.
دری که هواپیما را به باد داد
در سوم مارس 1974 (12 اسفند 1352) پرواز 981 خطوط هوایی ترکیه که از استانبول عازم لندن بود، در بین راه طبق رویه معمول، توقف کوتاهی هم در پاریس داشت. بیشتر ظرفیت این پرواز معمولا خالی بود، اما به خاطر اعتصاب کارکنان شرکت هوایی «برتیش ایرویز» تقاضا برای پرواز از پاریس به لندن ناگهان افزایش چشمگیر پیدا کرده بود و در نتیجه پرواز 981 این بار با ظرفیتی بر پاریس را به قصد لندن ترک کرد. کمی پس از برخاستن در عقبی محفظه بار هواپیما ناگهان کنده شد و تفاوت فشار میان محفظه بار و مسافر موجب شد تا بخشی از کف کابین به همراه شش مسافر که روی صندلی های خود نشسته بودند ،کنده و از هواپیما جدا شود. سپس هواپیما به سرعت کنترل خود را از دست داد و سقوط کرد. این حادثه موجب تحقیقات گسترده ای شد که طراحی و ارتقای قفل درهای هواپیما را در پی داشت. به علاوه محدودیت های طراحی در شرایط احتمالی از دست رفتن فشار کابین در نتیجه بروز حوادث پیش بینی نشده هم تغییراتی اساسی پیدا کرد.
پرواز بدون سقف
در 28 آوریل 1988 (8 اردیبهشت‌ماه 1367) وقتی که یک «بویینگ 737» پیر؛ نوزده‌ساله شرکت «آلوها» (Aloha) در ارتفاع 24 هزار پا در پرواز بود، قطعات بزرگی از بدنه آن جدا شد. قطعه جداشده از بدنه به قدری بزرگ بود که مسافرین بخش جلویی هواپیما به ناگاه خود را درون هواپیمایی بدون سقف دیدند. در این ارتفاع هوا به قدری منجمد کننده بود که هیچ‌کدام از مسافرین فرصتی برای نفس تازه کردن نداشتند. در کمال تعجب هواپیما خیلی معجزه‌آسا، سلامت به زمین نشست. تنها قربانی حادثه یکی از مهمانداران پرواز بود که در زمان جداشدن سقف در حال راه‌رفتن بین راهروی جلویی هواپیما بود. این حادثه موجب شد تحقیقات گسترده‌ای توسط «انجمن ایمنی حمل و نقل ملی ایالات متحده» (NTSB) شد که در نتیجه آن پوسیدگی بدنه و ترک‌های گسترده در سطح آن به عنوان دلیل سانحه شناخته شد. براین اساس در نتیجه فرسایش بدنه هواپیما ناشی از پر شدن سیکل پروازی مجاز بود؛ سیکل پروازی به هر چرخه پروازی از برخاستن تا فورد گفته می‌شود. این حادثه موجب شد تا FAA در سال 1991 (1370) تحقیقاتی را روی افزایش سن هواپیماهای مسافربری انجام دهد. این تحقیقات موجب سختگیری بیشتر در قوانین مرتبط با تعمیر و نگهداری هواپیماهایی که سن و سالی از آن‌ها گذشته است، شد.
انفجار در کرانه‌های دور
بدترین نوع سوانح هوایی، زمانی‌ست که یک هواپیما بدون علتی مشخص وسط آسمان منفجر شود. این دقیقاً حادثه‌ای بود که برای بویینگ 747 شرکت «ترنس ورد» در 1996 (1375) رخ داد. این هواپیما با 212‌نفر مسافر از «فرودگاه جان اف کندی» نیویورک عازم «فرودگاه لئوناردو داوینچی» رم در ایتالیا بود و تا پیش از حادثه، هیچ نشانه مشکوکی در پرواز به چشم نمی‌خورد. تحقیقات گسترده‌ای روی این سانحه انجام شد و حتی در ابتدا، احتمال وقوع حمله‌ای تروریستی یا هدف قرار گرفتن با موشک هم مطرح بود. با این حال تحقیقات بعدی نشان داد که احتمالاً به‌دنبال بروز اتصال کوتاهی در مسیر سیم‌کشی‌های الکترونیکی داخلی هواپیما، آتش از مخزن‌های خالی بال‌ها شروع شده است و گسترش آن به‌سوی تانک اصلی سوخت درون بدنه به انفجار انجامیده است. این موضوع موجب شد تا قوانین سفت و سختی برای کاهش احتمال وقوع اتصال کوتاه درون مدارهای داخلی هواپیما شکل بگیرد. ضمن آن که بویینگ هم یک سیستم سوخت‌رسانی جدید را توسعه داد که در آن با تزریق نیتروژن به باک‌های سوخت، احتمال بروز انفجار کاهش داده می‌شود. این سیستم از سال 2008 (1387) روی تمامی هواپیماهای تولیدی بویینگ وجود دارد.
تابوت سوزان
بویینگ 737 شرکت «بریتیش ایرتورز» در 22 آگوست 1985 (31 مرداد‌ماه 1364) خود را به آرامی برای برخاستن از «فرودگاه منچستر» آماده می کرد. در این هنگام خلبان که به خاطر شنیدن چندین صدای ناهنجار از زیر هواپیما نگران احتمال آتش گرفتن چرخ های خود شده بود، سریع با معکوس کردن موتروها از سرعت خود کم کرد و با لغو پرواز خود شرایط اضطراری اعلام کرد. با روشن شدن اخطار آتش سوزی درون کابین، خلبان به سرعت دستور تخلیه هواپیما را داد. با وجودی که خلبان طبق دستورالعمل های ایمنی از پیش مشخص شده و به سرعت عمل کرده بود، آرایش صندلی های هواپیما بیش از حد نزدیک به هم بود و این موضوع موجب شد تا عملیات تخلیه با سرعت لازم انجام نشود، در نتیجه فرار برای بسیاری غیرممکن شد. از 131‌نفر مسافر و شش خدمه هواپیما، 54‌نفر جان خود را پیش از تخلیه کامل از دست دادند. پس از این حادثه، گفت و گوهای جدی ای در زمینه اصلاح چینش داخلی هواپیماها اتفاق افتاد که نتیجه آن اصلاحاتی اساسی در طراحی داخلی کابین بود تا تخلیه مسافرین با سرعت و راحتی بیشتری امکان پذیر باشد.
چرخش به سوی مرگ
زمانی که پرواز 427 شرکت «یو اس ایر» تازه وارد فاز نهایی فرود خود در فرودگاه پیتزبورگ شده بود، هواپیما ناگهان به سمت چپ چرخید و با شیرجه ای ناگهانی به زمین خورد. در این سانحه تمامی سرنشینان هواپیما جان خود را از دست دادند. گشودن جعبه سیاه این هواپیما مشخص کرد که حرکت ناگهانی سکان هواپیما منجر به غلتیدن آن به سمت چپ و سانحه شده است. شرکت یو اس ایر، این هواپیما را که یک بویینگ 737 بود، برای سانحه ملامت کرد. تحقیقاتی که در طول پنج سال بعد توسط انجمن ایمنی حمل و نقل ملی ایالات متحده انجام شد، مشخص کرد که گیرکردن یک شیر درون سیستم کنترل سکان موجب این حادثه شده است. از آن جا که خلبان در تلاش بود تا سکان را سمت راست بچرخاند، این نقص فنی موجب شده تا سکان کاملا در جهت عکس بچرخد و موجب چرخش به سمت چپ شود. نتیجه این شد که بویینگ 500‌میلیون‌دلار خرج کرد تا 2800 فروند از محبوب ترین هواپیماهای مسافربری جهان را برای حل این مشکل اصلاح کند.
پرواز شماره ۱۲۳ ژاپن ایرلاین
یکی دیگر از بدترین سقوط های هواپیما مربوط به هواپیمایی ژاپن بود که توسط یک بوئینگ ۷۴۷ پرواز و در کوه تاکاماگاهارا در مرکز ژاپن در تاریخ  ۱۲ آگوست ۱۹۸۵اتفاق افتاد. وقتی هواپیما به صورت مارپیچ از کنترل خارج شد، بال آن با یال کوه برخورد کرد، سپس چرخید و با پشت فرود آمد که در نتیجه آن یک انفجار در پشت هواپیما اتفاق افتاد. همه این ها به خاطر یک تعمیر نادرست بود که هفت‌سال پیش انجام شده بود. خلبان بعد از بروز این مشکل فنی توانست ۳۲‌دقیقه هواپیما را در هوا نگه دارد، زمانی که حتی در شبیه سازی های پرواز نتوانستند آن را انجام دهند، اما فاجعه اتفاق افتاد و این هواپیما به کوه برخورد کرد. امروز روی این کوه، آثاری از این برخورد دیده می شود و همچنین موزه ای نیز به این سقوط اختصاص داده شده که در آن نامه ها و آخرین یادداشت های مسافران به عزیزانشان نمایش داده می شود. البته در این حادثه، ۴ مسافر که هر ۴ تای آن ها خانم بودند نجات یافتند که در ردیف های وسط نشسته بودند. برخی از کارشناسان می گویند که اگر تیم های نجات زودتر به محل حادثه رسیده بودند، افراد بیشتری می توانستند نجات پیدا کنند. یک ماه پس از این حادثه، یک مقام رسمی نگهداری خطوط هوایی ژاپن خودکشی کرد. 520نفر، تعداد کشته‌شدگان بوده است.
برخورد هوایی چرخی دادری
بدترین سانحه هوایی که در آسمان رخ داد، به خاطر برخورد پرواز ۷۶۳ سعودی و پرواز ۱۹۰۷ هواپیمایی قزاقستان در آسمان شهر چرخی دادری در شمال هند در تاریخ ۱۲ نوامبر ۱۹۹۶ بود. بوئینگ ۷۴۷ هواپیمایی سعودی قصد پرواز به ظهران از دهلی را داشت، در حالی که هواپیمای ایلیوشین ایل-۷۶ قزاقستان که از چیمکند آمده بود، قصد فرود در فرودگاه دهلی را داشت که این اتفاق رخ داد. این دو هواپیما در مسیر و در آسمان با هم برخورد کردند و ۳۱۲‌نفر از هواپیمای اولی و ۳۷‌نفر از دومی، کشته شدند. این سقوط زمانی اتفاق افتاد که هواپیمای ایلیوشین برای کم‌کردن ارتفاع به ۱۵‌هزار‌پایی اجازه گرفت، اما ارتفاعش کمتر شد و به ۱۴۵۰۰‌پایی رسید و این در حالی بود که بوئینگ ۷۴۷ در جهت مخالف ارتفاع گرفت. در آن زمان، مسئولین برج مراقبت توانستند به آن دو اخطار بدهند، اما کار از کار گذشته بود و نوش دارو پس از مرگ سهراب فایده ای نداشت. دم هواپیمای قزاقزستان بال هواپیمای سعودی را تخریب کرد و طی آن هر دو هوپیما به سرعت ارتفاع از دست دادند و این سقوط مرگبار اتفاق افتاد. پس از بررسی های بیشتر، فاکتورهای مختلفی پیدا شدند که دلیل این برخورد بودند که از جمله آن ها می توان به ناتوانی خلبان هواپیمایی قزاقستان در دنبال کردن قوانین برج مراقبت را نام برد. تعداد کشته‌شدگان این سانحه هوایی، ۳۴۹ بود.
فاجعه فرودگاه تنریف
نویسنده و خلبان، پاتریک اسمیت، از حادثه ای که در فرودگاه شمالی تنریف (قبلا به نام Los Rodeos بود) اتفاق افتاد، اینطور نوشت: «بزرگ بودن حادثه خودش گویای همه چیز است، اما چیزی که فراموش نشدنی است، مجموعه ای عجیب از نزاع ها و وقایع پیش از آن است». این حادثه ۴۰‌سال پیش اتفاق افتاد که در آن که دو بوئینگ ۷۴۷، یکی متعلق به KLM، یکی دیگر متعلق به پن امریکن، در یک باند مه آلود با هم برخورد کردند. هیچکدام از این دو هواپیما قرار نبود که در این فرودگاه باشند، هر دو از لاس پالماس در جزیره ای نزدیک گران کاناریا به اینجا منتقل شده بودند، چرا که یکی از جدایی طلبان جزیره قناری در گل فروشی فرودگاه یک بمب کار گذاشته بود. برخورد هنگامی اتفاق افتاد که هواپیمای KLM بدون اجازه ترخیص اقدام به تیک آف کرد و در همان حال هواپیمای پن امریکن که درست در همان فرودگاه در حال شتاب گرفتن بود، راهی که باید در آن می پیچید را رد کرد. همانطور که هواپیمای ۷۴۷ شرکت KLM در مه دیده شد، شروع به یک تیک آف نادرست کرد که با ارتباطات ضعیف با برج مراقبت بود، صدای خلبان اینگونه ضبط شده است: – اون اونجاست… نگاش کن. خدایا… اون لعنتی داره میاد! KLM تلاش کرد تا از جلوی پن امریکن کنار بکشد اما نتوانست و در نهایت برخورد شدیدی بین آن دو اتفاق افتاد. هیچکدام از سرنشینان KLM زنده نماندند اما از ۳۹۶ مسافر پن امریکن، ۶۱‌نفر نجات پیدا کردند.